El 15 de agosto de 2014, los ciudadanos de Panamá celebraron el centenario de la apertura del Canal de Panamá. Al evento de gala asistieron los descendientes de Ferdinand de Lesseps, el ingeniero francés que supervisó el primer intento de construir el canal, y de Theodore Roosevelt, el presidente de los EE. UU. Bajo cuya supervisión se inició el trabajo en el proyecto del canal estadounidense finalmente exitoso. Las celebraciones en Panamá habían durado varios meses.
El mundo había experimentado cambios significativos en la tecnología del transporte durante el siglo anterior, sin embargo, el día que marcó su apertura 100 años antes, el funcionamiento del Canal de Panamá era fundamentalmente el mismo que había sido cuando el primer barco lo atravesó. Sin embargo, el canal siguió siendo uno de los enlaces estratégicos más importantes y vitales para el transporte náutico mundial.
Cuando el canal de 80 km (50 millas) de largo que atraviesa el istmo de Panamá se inauguró en 1914, resultó ser una máquina del tiempo virtual, lo que permitió a los barcos que viajaban entre la ciudad de Nueva York y San Francisco acortar su viaje en un mes tomando un atajo de aproximadamente 15.000 km (8.000 millas náuticas) en el viaje que antes requería rodear el Cabo de Hornos en América del Sur. Los viajeros actuales que utilizan el canal experimentan un modelo de profesionalismo y eficiencia, ya que la Autoridad del Canal de Panamá (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) supervisa de manera segura el paso de miles de barcos y cientos de millones de toneladas de carga a través del canal cada año. . La historia de la construcción del canal, sin embargo, está llena de fracasos y sacrificios,y sus duraderas y masivas estructuras monolíticas de hormigón han continuado siendo un monumento a todos aquellos que se atrevieron a desafiar el estrecho y estrecho puente terrestre entre los océanos Atlántico y Pacífico.
En 1497, Cristóbal Colón y su tripulación se convirtieron en los primeros europeos en ingresar a la Bahía de Limón en el lado atlántico del Istmo de Panamá. En 1513, el explorador español Vasco Núñez de Balboa dirigió una expedición a través del istmo; fueron los primeros europeos en llegar al lado del Pacífico. Aunque habían abierto un camino a través del istmo, pasarían más de tres siglos antes de que se intentara construir un modo de transporte confiable que conectara los dos océanos allí. El Ferrocarril de Panamá, construido por una empresa privada estadounidense, se inauguró en 1855 y permitió a los pasajeros viajar de costa a costa con relativa seguridad y lujo. Sin embargo, miles de trabajadores perdieron la vida durante la construcción de la línea y, una vez terminada, se dijo que había sido el ferrocarril más caro jamás construido sobre la base del costo por milla.
Construcción del Canal.
En 1879, los franceses propusieron construir un canal a través de Panamá para intentar replicar el éxito de su Canal de Suez al nivel del mar (completado en 1869) entre los mares Mediterráneo y Rojo. El trabajo comenzó en 1881. Al igual que el proyecto de Suez, el esfuerzo de Panamá estaba destinado a construirse al nivel del mar y sería dirigido por Ferdinand de Lesseps. En 1889, sin embargo, la empresa francesa se había derrumbado, las víctimas de enormes sobrecostos, mala gestión, corrupción, la inundación del río Chagres en la zona de construcción, terribles condiciones de vida y la muerte de más de 20.000 personas allí, causadas principalmente por fiebre amarilla y malaria.
Theodore Roosevelt, quien se había desempeñado como subsecretario de la Marina de los Estados Unidos a fines de la década de 1890, abogó firmemente por que Estados Unidos se convirtiera en una potencia naval efectiva de dos océanos. Cuando asumió la presidencia en 1901, reconoció que un canal en Centroamérica era esencial para cumplir su visión. En 1902, Roosevelt había podido obtener suficiente apoyo político para construir un canal en Panamá, y en 1904 el gobierno de los Estados Unidos compró los activos franceses restantes allí y reanudó el trabajo en el proyecto anterior.
Se había logrado un tremendo progreso en la ingeniería civil y la tecnología de construcción pesada entre 1889 y 1904, y esos avances resultarían esenciales para la tarea de construir el canal. Al principio, sin embargo, los estadounidenses continuaron con el abrumador desafío técnico de cavar un canal al nivel del mar y aún tenían que superar la importante amenaza de las enfermedades tropicales y abordar el problema de las pésimas condiciones de vida. En 1905, después de que renunciara el primer ingeniero jefe de Roosevelt, contrató al renombrado constructor de ferrocarriles John Frank Stevens para que dirigiera el proyecto. Stevens, al ver que no había un plan viable, suspendió el trabajo en el canal y centró los esfuerzos en construir toda la infraestructura de apoyo necesaria.También comprometió a miles de trabajadores con la tarea de erradicar los mosquitos —que se había demostrado que transmitían malaria, fiebre amarilla y otras enfermedades tropicales— y en diciembre de 1905 esos flagelos estaban en gran parte bajo control. Stevens también comprendió la importancia de los ferrocarriles para brindar apoyo logístico para la construcción del canal y ordenó que se reconstruyera el ferrocarril y se mejorara su material rodante.
Stevens llegó a la conclusión de que era inútil intentar construir un canal al nivel del mar y, en cambio, abogó por una vía fluvial tipo esclusa que consistiera en un gran lago interior artificial de aproximadamente 26 m (85 pies) sobre el nivel del mar al que se accedería en cualquier extremo una serie de cerraduras. Su plan fue aprobado en junio de 1906 y Estados Unidos se embarcó en un enorme proyecto de construcción que incluiría las esclusas de hormigón más grandes del mundo y la presa artificial más grande jamás construida hasta ese momento. Stevens renunció a su cargo en 1907 y fue reemplazado por George Washington Goethals del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., Quien supervisó el proyecto hasta su finalización siete años después.
Goethals empleó la disciplina militar para organizar el esfuerzo de construcción del canal, dividiendo el trabajo en tres divisiones operativas, junto con un equipo de diseño de ingeniería. El grupo de diseño, dirigido por Harry F. Hodges, el ingeniero jefe asistente del proyecto del canal, fue responsable del diseño de las esclusas masivas, cada una de las cuales tenía cámaras de elevación de 300 m (1,000 pies) de largo, 33 m (110 pies) de ancho y 12 m (40 pies) de profundidad. Esas dimensiones se eligieron para acomodar los barcos más grandes que la Marina de los EE. UU. Planeaba desplegar en ese momento.
La División Central de Goethals, de 51,5 km (32 millas) de largo, que incluía el futuro lago Gatún y un desfiladero excavado de 14,5 km (9 millas) de largo a través de la División Continental (el Corte de Gaillard o Culebra), constituía la mayor parte del longitud planificada del canal. Supervisando esa operación estaba David du Bose Gaillard, también del Cuerpo de Ingenieros, quien dirigió una fuerza de más de 12,000 hombres y dominó el uso de máquinas de vapor sin igual por cualquier otro constructor antes o después de él. Los deslizamientos de tierra en el corte eran un problema continuo, y para 1914 el ancho superior del corte se había incrementado de unos 205 m (670 pies) previstos a unos 550 m (1.800 pies).
Los proyectos en la División Atlántica de 14,5 km de largo del canal incluyeron la construcción de la Represa Gatún (con un aliviadero y una central hidroeléctrica acompañantes), las Esclusas de Gatún y los rompeolas en la Bahía de Limón. Cuando se completó, la presa confiscó el río Chagres para crear el lago Gatún. Se construyeron dos juegos de esclusas de tres cámaras para subir y bajar barcos desde el nivel del mar hasta la superficie de 26 m del lago. Como fue el caso con el Corte Gaillard, se tuvieron que excavar enormes cantidades de materiales secos durante los proyectos de la División del Atlántico: unos 6,9 millones de metros cúbicos (9 millones de metros cúbicos) de roca y suelo. Además, alrededor de 30,5 millones de metros cúbicos (40 millones de yd3) de material se dragaron de los cursos de agua.
El alcance del trabajo en la División Pacífico del canal, también de unos 14,5 km de largo, incluyó la construcción de un par de esclusas de dos cámaras en Miraflores para subir y bajar barcos a unos 17 m (55 pies) entre el nivel del Pacífico y el lago Miraflores. y un par de esclusas de un solo ascensor en Pedro Miguel para acomodar los últimos 9 m (30 pies) entre los lagos Miraflores y Gatún. Los dos juegos de esclusas terminados requirieron alrededor de 1,8 millones de m3 (2,4 millones de yd3) de hormigón. Además, la División del Pacífico fue responsable de la construcción del rompeolas de 5 km (3 millas) de largo en la entrada del Pacífico del canal y de excavar y dragar esa sección del canal y el canal de acceso a él, todo lo cual produjo una producción aún mayor. cantidades de material que se habían generado en los proyectos de Gatún.
La cantidad de trabajo requerido para construir el canal original fue asombrosa. Además de los 59,5 millones de metros cúbicos (78 millones de yd3) estimados de suelo y roca excavados por los franceses durante su esfuerzo de construcción, los estadounidenses excavaron otros aproximadamente 175 millones de metros cúbicos (230 millones de yd3). En las esclusas y otras estructuras se habían utilizado unos 3,8 millones de m3 (5 millones de yd3) de hormigón. Hasta 45,000 trabajadores habían trabajado en las selvas de Panamá durante el período de construcción estadounidense de 10 años, y aunque para 1906 las enfermedades tropicales se habían eliminado en gran medida como la causa principal de muerte de trabajadores, unos 5,600 trabajadores murieron por diversas causas.La finalización del Canal de Panamá no solo representó una victoria para la ingeniería civil estadounidense, sino que también aportó lo mejor de la ingeniería mecánica y eléctrica estadounidense en el diseño y construcción de las compuertas y los sistemas de control del canal.
Administración estadounidense del Canal.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903 entre los EE. UU. Y Panamá había establecido una Zona del Canal a través del istmo a ambos lados del canal, que iba a ser controlada a perpetuidad por EE. UU. El pacto fue impopular entre los panameños desde el principio, sin embargo, y en repetidas ocasiones pidieron cambios. Posteriormente se hicieron algunas pequeñas modificaciones; en particular, el control de Colón y Ciudad de Panamá (los puertos de las costas atlántica y pacífica, respectivamente) fue entregado a las autoridades panameñas. A mediados de la década de 1970, las discusiones entre los dos gobiernos habían producido el Tratado del Canal de Panamá, firmado en septiembre de 1977, por el cual Estados Unidos entregó el control del canal al gobierno panameño el 31 de diciembre de 1999. Durante más de ocho décadas antes de que, sin embargo, el canal era uno de losLos activos más valiosos durante el ascenso del país a la preeminencia mundial en el siglo XX.
El éxito del Canal de Panamá fue inmediato desde su apertura en 1914, y su existencia fue celebrada el año siguiente por una feria mundial, la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, en San Francisco. El canal no solo demostró ser una bendición para el comercio, tanto para Estados Unidos como para todo el mundo, sino que también demostró rápidamente su inmensa importancia estratégica, ya que su inauguración coincidió con el estallido de la Primera Guerra Mundial en Europa. La capacidad de los buques de guerra para pasar de forma rápida y segura entre los océanos Atlántico y Pacífico a través del canal demostró repetidamente su valor durante todos los conflictos militares posteriores del país, así como durante las décadas de la Guerra Fría.
Desde 1914, el tráfico en el canal había aumentado de unos 1.000 tránsitos anuales a entre 12.000 y 15.000 por año un siglo después. En 2012 se transportaron alrededor de 330 millones de toneladas de carga. Los barcos más grandes capaces de utilizar las esclusas originales del canal medían hasta 294 m (965 pies) de largo y 32 m (106 pies) de ancho y se clasificaron como barcos Panamax. Se hicieron algunas mejoras de capital al canal durante el período americano. Cabe destacar la construcción de la presa Madden, que incautó el lago Madden (ahora lago Alajuela) y controló el flujo del río Chagres hacia el lago Gatún. Además, en 1991 se comenzó a trabajar en un proyecto para ampliar el tamaño del Corte Gaillard, que se completó bajo los panameños en 2001. No obstante, los barcos continuaron creciendo, en particular con la introducción de superpetroleros a mediados del siglo XX.
Control panameño y mejoras de capital.
Con una visión para el futuro del Canal de Panamá, la ACP se embarcó en 2007 en una importante actualización de la infraestructura del canal. La piedra angular del proyecto (que se esperaba que se completara en 2016) consistió en la construcción de una nueva esclusa de tres cámaras considerablemente más grande en cada extremo del canal cerca de los juegos de esclusas existentes. Las esclusas más grandes fueron diseñadas para permitir que una nueva clase de barcos, denominados post-Panamax, transitaran por el canal. Los barcos eran más largos y anchos que los barcos Panamax existentes y podían transportar casi tres veces más carga que sus predecesores.
Cada nueva cámara de esclusa mide 427 m (1400 pies) de largo, 55 m (180 pies) de ancho y 18 m (60 pies) de profundidad. Se instalaron un total de 16 puertas de acero macizas (8 por juego de cerraduras), cada una de las cuales mide en promedio 57.6 m (189 pies) de largo, 30.2 m (99 pies) de alto y 10 m (33 pies) de espesor y tiene un peso de 3.300 toneladas. Las puertas fueron diseñadas para entrar y salir de la cámara de la cerradura a través de aberturas empotradas en los lados de las paredes de la cerradura. Para ahorrar agua durante las operaciones, las nuevas esclusas incluían innovadoras tinas de retención de agua que permitían reutilizar hasta el 60% del agua necesaria para cada tránsito. La parte de la esclusa del proyecto por sí sola requirió más hormigón que el total que se utilizó para la construcción original del canal.
La ACP emprendió otros proyectos importantes. El principal de ellos fue la construcción de un nuevo canal de acceso que unía directamente las nuevas esclusas del Pacífico con el Corte Gaillard. El trabajo fue complejo y requirió la creación de una presa de 2,3 km (1,4 millas) de largo para separar y elevar el canal de acceso a unos 9 m (30 pies) sobre el nivel del lago Miraflores. Además, con el fin de acomodar los buques post-Panamax más grandes, se realizó un dragado para ensanchar y profundizar los canales de entrada del Atlántico y el Pacífico y la ruta del canal dentro del Corte Gaillard y el Lago Gatún. Finalmente, el nivel del lago Gatún se elevó a unos 27 m (89 pies) sobre el nivel del mar con el fin de agregar almacenamiento de agua para aumentar el número de tránsitos de barcos. Eso se logró mediante la modificación de la Represa Gatún y su estructura de aliviadero.
La ACP contrató a varios consorcios de construcción en todo el mundo para llevar a cabo el proyecto. Uno de los más destacados se refería a las puertas con cerradura, que se fabricaron en Italia. La fabricación de las puertas, el transporte de Italia a Panamá y la instalación en las cerraduras se consideraron colectivamente una maravilla de la ingeniería moderna.
En 1984, en la séptima década del Canal de Panamá, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles otorgó al canal la designación de Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Civil. La sociedad la caracterizó además como una de las siete maravillas del mundo moderno. Theodore Roosevelt, en su celebrada visita a Panamá en 1906, dijo: “Ésta es una de las grandes obras del mundo. Es un trabajo más grande de lo que ustedes mismos se dan cuenta en este momento ”. Cuando el canal casi reformado entró en su segundo siglo — el trabajo en el enorme proyecto de la ACP estaba completo en un 80% para la celebración del centenario — Roosevelt indudablemente habría reconocido que la vía fluvial era una obra mayor de lo que él mismo hubiera imaginado.
