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La infraestructura estadounidense en ruinas -

En marzo de 2013, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) publicó su Boletín de calificaciones de 2013 para la infraestructura de Estados Unidos sobre el estado existente de puentes, carreteras, sistemas de agua y otros elementos de la infraestructura de Estados Unidos, incluida la red eléctrica nacional. El promedio acumulado de calificaciones (GPA) otorgado en 2013 por la ASCE aumentó ligeramente desde la boleta de calificaciones de 2009 a una D +, con categorías específicas que van desde un máximo de B− para la eliminación de desechos sólidos a un mínimo de D− para las vías navegables interiores y diques. La ASCE estima que EE. UU. Necesita aproximadamente 2,2 billones de dólares para reparar la infraestructura obsoleta del país.

Infraestructura estadounidense en ruinas

En su discurso sobre el estado de la Unión de 2013, Pres. Barack Obama presentó un plan para "arreglarlo primero". Propuso $ 50 mil millones en gastos de infraestructura que se enfocarían en reparar las carreteras y puentes más amenazados del país. Lamentablemente, a finales de año se habían realizado pocos progresos, sobre todo debido al secuestro.

Fallos de infraestructura.

La mayoría de los puentes de EE. UU. Están diseñados para tener una vida útil de 50 años, pero en 2013 la edad promedio de un puente en los EE. UU. Era de al menos 42 años, y se estimó que más del 30% de los puentes existentes superaron su vida útil de diseño. Desde 1989 ha habido casi 600 fallas de puentes. Además, en 2013 había 7980 puentes en los EE. UU. Que eran estructuralmente deficientes y críticos para la fractura (lo que significa que su diseño carecía de soporte para sostener el puente si fallaba un solo componente). Esa designación indicó que cada uno de esos puentes era vulnerable a un eventual colapso.

Infraestructura estadounidense en ruinas

El 1 de agosto de 2007, el puente I-35W de ocho carriles que cruza el río Mississippi entre Minneapolis y St. Paul, Minnesota, colapsó, matando a 13 personas e hiriendo a otras 145. El informe oficial de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte caracterizó el colapso como "único" causado por placas de refuerzo inadecuadas. Una empresa de ingeniería contratada por abogados que representan a los sobrevivientes y familiares de los fallecidos y otros ingenieros que han estudiado el diseño crítico de fractura del puente no estuvo de acuerdo, alegando que la falta de redundancia estructural y décadas de mantenimiento diferido jugaron un papel.

El 8 de septiembre de 2011, los inspectores cerraron abruptamente el puente I-64 Sherman Minton, que cruzaba el río Ohio entre Louisville, Ky. Y New Albany, Indiana. Ese puente, como el puente I-35W, tenía una estructura deficiente y estaba fracturado. crítico.

El 23 de mayo de 2013, el puente I-5 que cruza el río Skagit cerca de Mount Vernon, Washington, una estructura que transportaba un promedio de 71,000 vehículos por día, colapsó después de que un semirremolque con una carga de gran tamaño golpeara el puente, causando uno de los tramos para caer. En septiembre, el puente Leo Frigo en la I-43 en Green Bay, Wisconsin, se cerró después de que los viajeros informaran que se estaba hundiendo. El Leo Frigo no estaba en la lista estatal de puentes deficientes.

Los problemas con la infraestructura del país se extienden mucho más allá de los puentes en ruinas. Hay unas 4.000 represas en los Estados Unidos en peligro de reventar y enviar aguas de inundación a áreas pobladas. Según el Informe de infraestructura de la ASCE de 2011, las tuberías de agua limpia tienen pérdidas de hasta siete mil millones de galones de agua al día, o el equivalente a más de 11.000 piscinas. Las carreteras congestionadas le cuestan a la economía más de $ 100 mil millones en tiempo perdido y gasolina anualmente.

Sin fondos y sin reparar.

Cuando los proyectos para mejorar y reparar la infraestructura carecen de fondos suficientes, la economía sufre. Se espera que la falta de inversión necesaria en la infraestructura portuaria de EE. UU., Incluido el dragado del río Mississippi cerca de Nueva Orleans, represente $ 270 mil millones en pérdidas de exportación para 2020. Los retrasos en el tráfico aéreo le cuestan a la economía de EE. UU. $ 33 mil millones al año. Tras el colapso del puente del río Skagit, los comerciantes locales en Mount Vernon dijeron que sufrieron una pérdida de ventas del 15 al 80%.

Las agencias de transporte generalmente carecen de los recursos para llevar la infraestructura obsoleta a estándares aceptables, y muchas solicitudes de financiamiento para reparaciones no son atendidas, ya que los políticos a menudo prefieren financiar nuevos proyectos de infraestructura que recompensen a sus colaboradores de campaña y obtengan una atención positiva inmediata de los votantes. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Minnesota (DOT, por sus siglas en inglés) decidió no hacer reparaciones (a un costo de $ 15 millones, considerando que dicho costo "destruye el presupuesto") del puente I-35W antes de su colapso. Sin embargo, luego del desastre de 2007, el gobierno federal asignó $ 235 millones para un puente de reemplazo de última generación, que se inauguró en septiembre de 2008. Antes de que el huracán Katrina devastara la costa del Golfo en 2005, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Estimó los costos de se necesitaron reparaciones de diques por $ 528 millones,con un 60-90% del trabajo realizado antes del desastre y reparaciones por valor de $ 70 millones aún por completar. Desde el huracán, el gobierno ha gastado más de $ 16 mil millones en proyectos en la región.

Depender de vías de financiación que antes eran fiables para las reparaciones se ha vuelto cada vez más difícil. El Fondo Fiduciario Federal de Carreteras, que se había obtenido mediante la imposición de un impuesto a la gasolina que desde 1994 se ha mantenido sin cambios en 18,4 centavos por galón, se ha agotado. Durante los años fiscales 2008-2014, el Congreso transfirió casi $ 54 mil millones de fondos generales para mantener a flote el fondo de carreteras. En agosto de 2013, sin embargo, se incautaron $ 316.2 millones de los $ 6.2 mil millones transferidos del fondo general para los gastos de 2013.

Soluciones.

Algunos observadores creen que el problema de infraestructura del país se puede resolver sin aumentar el déficit nacional. Las estimaciones de los estudios muestran que cada mil millones de dólares de inversión en infraestructura crea entre 10.000 y 31.000 puestos de trabajo. Por lo tanto, si los 2,000 puentes más amenazados pueden repararse por un costo anticipado de $ 60 mil millones, esto podría crear entre 400,000 y 1,000,000 de puestos de trabajo adicionales para los trabajadores de la construcción, que durarán al menos dos años. Aproximadamente un tercio de este gasto (es decir, $ 20 mil millones) se devolvería inmediatamente a los gobiernos federal y estatal a través de impuestos sobre la renta. El saldo se rotaría a través de la economía a medida que los trabajadores gastan en alimentos, vivienda y bienes de consumo, creando miles de nuevos empleos en varios estados. Estos trabajos, a su vez, aumentarían los ingresos fiscales y generarían más puestos de trabajo. El costo neto del déficit sería cero.

Varias otras soluciones se discuten con frecuencia dentro de la industria:

  • Reemplace la inspección visual obsoleta de puentes con la última tecnología.La introducción de auditorías que utilicen equipos de alta tecnología, como sensores electrónicos, para detectar microfracturas o fatiga del metal que no son visibles a simple vista podría ahorrar miles de millones de dólares al año en costos de mantenimiento innecesarios. Más de 50.000 estructuras podrían eliminarse de la lista de puentes deficientes si se pudiera demostrar que más de un tercio de los puentes que antes se consideraban estructuralmente deficientes y funcionalmente obsoletos realmente no necesitaban remediación. Por ejemplo, Oregón identificó 355 puentes importantes que, según el Departamento de Transporte del Estado, debían ser reemplazados. Sin embargo, un programa que incorporó tecnología avanzada para monitorear la necesidad de reemplazo, determinó que 82 de esos puentes no requerían reparación, y se encontró que muchos más requerían reparación a un costo mucho menor de lo que se suponía.
  • Contratos seguros a precio fijo para la remediación de todos los proyectos de transporte. Las encuestas muestran que casi todos los grandes proyectos de transporte superan el presupuesto en al menos un 20%. Exigir el uso de contratos de precio fijo tiene el potencial de reducir el riesgo de retrasos en la finalización de proyectos de infraestructura y podría ahorrar decenas de miles de millones de dólares anuales al evitar sobrecostos y retrasos.
  • Revise la fórmula de calificaciones desactualizada. Es necesaria una revisión de la fórmula de calificación utilizada para determinar qué instalaciones necesitan más financiamiento. Debe haber una base de referencia marcada e identificable que distinga entre calificaciones de condición y vulnerabilidad verdadera. Cuando existe un sistema de este tipo, el capital fluirá donde más se necesite la financiación.
  • Instituir un banco nacional de infraestructura. Los estudios han demostrado que casi $ 200 mil millones en capital privado y fondos de pensiones buscan una plataforma segura para la inversión en infraestructura. Desde 1957, el Banco Europeo de Inversiones ha demostrado con éxito que los ferrocarriles de alta velocidad y los puertos modernizados han asegurado la financiación necesaria y segura, y la infraestructura en los EE. UU. Se beneficiaría de inversiones similares.
  • Identificar formas de asegurar la aprobación de los votantes para la financiación del transporte. Aunque casi 30 estados han considerado un aumento en los impuestos o tarifas para los proyectos de transporte, la mayoría de los emprendimientos sometidos a consideración involucraron proyectos específicos. La mayoría de los votantes se han opuesto a un aumento estatal de los impuestos a la gasolina simplemente para financiar las reparaciones.

Es importante que las comunidades y los políticos que las representan sean informados sobre la gravedad de la crisis de infraestructura nacional. Los líderes empresariales locales también deben comprender el impacto que tiene una infraestructura deficiente en el comercio. Los votantes informados tienen el poder de exigir que se recaude dinero para puentes, carreteras, presas y otras obras públicas en peligro.